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¿Qué modo de transporte no impacta al clima?

La emisión de CO2 por pasajero de los vuelos es siete veces superior a la del AVE, pero el transporte aéreo sale beneficiado gracias a las exenciones fiscales.

¿Qué opción para viajar es más respetuosa con un clima estable? ¿Cuáles son los modos más racionales de moverse? La respuesta la ofrecen diversos estudios que han abordado la cuestión. Viajar en avión comporta unas emisiones de CO2 per cápita entre 5 y 7 veces superiores a las del AVE, por ejemplo.

Por su parte, la Agencia Europea de Medio Ambiente señala que el ferrocarril comporta globalmente casi 9 veces menos emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro que el avión, según recuerda Adif, gestor de infraestructuras ferroviarias.

La paradoja es que los viajes en avión, pese a su mayor huella ecológica, son muchas veces más económicos que el tren para una misma distancia.

¿Por qué no se aplican medidas políticas y fiscales para incentivar un transporte con menos daño ambiental?

(EP)

El pasajero que haga un viaje entre Barcelona y Madrid en AVE generará el equivalente a 17,2 kilogramos de CO2 (considerando el actual mix energético español), mientras que si utiliza un coche convencional para este mismo recorrido arrojará a la atmósfera entre 65,6 kilos de CO2 (diésel Euro 4) y 74,9 (gasolina Euro 5) por el viaje.

El tren presenta un mejor balance de huella ecológica, pero volar sale más barato al usuario por las exenciones fiscales del transporte aéreo

Si, por el contrario, vuela en avión, la huella ecológica se multiplicará por 7 y llegará hasta los 115,5 kilos de CO2 per cápita.

Los resultados son muy parecidos si hace el viaje de Sevilla a Madrid.

Recorrer la distancia entre estas dos capitales en AVE supone una emisión de 13,4 kilos de CO2 per cápita.

Y si se vuela en aeronave, la cifra se multiplica por 7 (96,3 kilos de CO2).

Las cifras coinciden en líneas generales con estudios elaborados por el ingeniero Alberto García Álvarez, que ofrece conclusiones bastante coincidentes. Moverse en alta velocidad es, según sus cálculos, un comportamiento cinco veces más respetuoso con el clima que hacerlo en avión.

Santos Núñez del Campo, gerente de Sostenibilidad de Renfe, sostiene que las ventajas (en términos ambientales) del AVE respecto al transporte aéreo son aún mayores, puesto que la compañía ferroviaria consume energía de origen renovable certificada. En base a este criterio, las emisiones de CO2 por pasajero en el trayecto Madrid-Barcelona son de 9,4 kilos, la décima parte de las derivadas del vuelo en avión.

Renfe es el principal consumidor de energía con certificación renovable de España.

Nuria Blázquez (Ecologistas en Acción)

Los duelos son más baratos porque el transporte aéreo no paga lo que debería

El sector ferroviario presenta buenos resultados en este balance. Sin embargo, los billetes del tren del AVE no son baratos; sale más a cuenta viajar en avión muchas veces. ¿Por qué?

El “avión es más barato porque no paga lo que debería”, dice Nuria Blázquez, experta en Transportes de Ecologistas en Acción.

En los vuelos nacionales, el avión no paga IVA y tampoco el impuesto especial de hidrocarburos.

En cambio, los usuarios de Renfe pagan el IVA y tienen que afrontar los múltiples costes relacionados con el sistema eléctrico, en cuya conformación de precios “cuelgan” múltiples cargos.

Valoración coincidente

El avión no paga IVA ni impuestos sobre hidrocarburos

Por una parte, en el billete de tren se incluye el pago del impuesto de electricidad (5,11%) así como los costes que suponen los derechos de emisión de CO2 que pagan la industria gran generadora de emisión (sujeta al comercio de emisiones).

Y como estos costes se añaden al conjunto de los costes de la electricidad, la gran paradoja es que la compañía ferroviaria (o sea, el usuario, al final) paga también la energía sucia ¡pese a que su consumo eléctrico de tracción procede de fuentes renovables de origen certificado!

Cuesta imaginar mayor incongruencia.

La aviación se beneficia sobre todo de la exención del impuesto sobre hidrocarburos; es un ahorro muy importante teniendo en cuenta que la alta proporción (el 50%) que supone la energía para el transporte de la aviación civil.

El billete de tren incluye el pago del impuesto de electricidad o los costes que suponen los derechos de emisión de CO2

Pero la creación de un marco fiscal común en Europa para los diversos modos de transporte comportaría un encarecimiento del transporte aéreo, pues gravitará sobre ese 50% de coste energético.

“Alguno gobiernos autónomas están subvencionando líneas aéreas con la tapadera de que es para promocionar esa región”, dice Nuria Blázquez, por su parte, que apunta algunas compañías que vuelan a Valladolid o Santander.

El ingeniero Alberto García Álvarez desvela además otros sobrecostos añadidos al AVE. Mientras que en España hay muchas autopistas libres de peaje que pagan los presupuestos del Estado (construcción, financiación como mantenimiento), y no el usuario, el billete de tren del AVE esconde un “peaje” con muchos conceptos a la sombra que sí paga el cliente.

¿Qué peaje? Los costes de construcción del AVE, que no van a cargo del Estado, sino que los asume Adif, que, a su vez, los traslada a Renfe vía canon; y Renfe por su parte los transfiere al pasajero.

“Si un billete de alta velocidad Madrid-Barcelona tuviera el mismo esquema financiero que las autopistas libres de peaje (que paga el Estado), el billete del tren podría bajar un 43%”, dice Alberto García.

Alberto García Álvarez

Si un billete de alta velocidad Madrid-Barcelona tuviera el mismo esquema financiero que las autopistas libres de peaje, el precio del tren para el viajero podría bajar un 43%

Un último episodio abunda en los argumentos de quienes creen que el ferrocarril se ve relegado. Recientemente, se eliminó el peaje de la autopista A-7 entre Alicante y Castellón, mientras que se acondicionó el tramo del corredor ferroviario del Mediterráneo, que acortó los trayectos en media hora en Tarragona. “Al hacer gratuito el peaje habrá que ver, aunque aún no hay datos representativos, si este tramo ferroviario ganará algún pasajero….”, apunta Alberto García.

EP
EP

Este experto considera necesario tomar medidas para acabar con la discriminación que sufre el transporte en ferrocarril.

“Si el transporte aéreo está libre del impuesto de hidrocarburos, no tiene sentido que el ferrocarril, que es su competidor eléctrico, pague un impuesto d electricidad”, dice Alberto García.

“Si hubiera una verdadera fiscalidad para hacer real el principio de quien contamina paga, habría que aplicar el impuesto a los hidrocarburos a la aviación”, recalca el ingeniero.

Jordi Oliver (Inèdit Innovació)

Es fundamental hacer aflorar los verdaderos costes climáticos de cada modo de transporte

Jordi Oliver, director ejecutivo de Inèdit Innovació, considera que “es fundamental hacer aflorar los verdaderos costes climáticos de cada modo de transporte, de manera que en el precio final ya esté indicada la diferente huella de carbono de cada uno de ellos”.

Oliver cree que una buena fórmula puede ser la tasa de carbono. “El coste y el precio se deben ir alineando”, sentencia señalando la proliferación de vuelos ‘low cost’ de los últimos años.

“No tiene sentido que para viajar de Madrid a Valladolid, los jugares del Real Madrid vayan en avión, cuando solo hay 200 kilómetros de distancia entre estas ciudades”.

¿Resucitarán los trenes nocturnos?

Mientras tanto, el tren nocturno puede resucitar en Europa. El flygksam, la vergüenza a volar que ha popularizado Greta Thunberg, y que ha echado raíces en algunos sectores jóvenes, ha abierto de nuevo las posibilidades de descubrir las virtudes del tren nocturno.

Hace años era algo relativamente común viajar en tren en coche-cama, pero los convoyes dejaron de tener sentido con el AVE. Ahora, sin embargo, aparecen como un nuevo producto para comunicaciones emergentes.

Tren de noche

Diversas voces apuntan que esta fórmula podría ser un eficaz instrumento para arrebatar pasajeros al avión en las largas distancias

Diversas voces apuntan que esta fórmula podría ser un eficaz instrumento para arrebatar pasajeros al avión; y, en cualquier caso, podría dar satisfacción a quienes quieren sortear el avión (por sus altas emisiones de CO2) pero a la vez no renuncian a moverse de punta a punta en Europa.

Para muchos, es la oportunidad para ganar cuota de mercado en los trayectos entre 700 y 1000 kilómetros de longitud, segmento en que los trenes no tienen ningún peso. Alemania o Francia están estudiando ampliar la red de trenes nocturnos, algo que ya está haciendo realidad la compañía austríaca.

Santos Núñez del Campo

Todos los ferrocarriles europeos están estudiando ahora la posibilidad de prestar servicios nocturnos; Renfe, también

“Todos los ferrocarriles europeos están estudiando ahora la posibilidad de prestar servicios nocturnos. Y Renfe también lo está estudiando”, explica Santos Núñez del Campo, gerente de Sostenibilidad de Renfe, quien, sin embargo, prefiere no dar detalles para no crear expectativas desmesuradas o injustificadas.

“Estamos haciendo esta reflexión (poner en marcha este servicio); pero hay que tener en cuenta que España ocupa un lugar periférico respecto a Europa”, dice con tono realista.

La compañía austriaca ÖBB es la que ha ido más lejos, pues está desplegando una amplísima red de trenes nocturnos para unir las grandes capitales en Austria, Alemania Suiza o Italia así como Praga, Varsovia, Liubliana o Zagreb.

La compañía austríaca ÖBB tomar la delantera en los servicios nocturnos

Sus trenes no tienen nada que ver con las viejas líneas y los vetustos coches-cama. Se impone el buen gusto y la estética refinada propia de la herencia austro-húngara. El viaje en asiento clásico puede costar 29 euros, 100 euros la litera y 170 la opción premium o primerísima clase, con una cabina individual con ducha.

Muchos de los asiduos de estos trenes pertenecen a la generación Greta y confiesan que han renunciado al avión. El buen ambiente que se respira en estos vagones es uno de los aspectos más valorados por los clientes.

Otra fórmula apuntada para ganar competitividad frente al avión es que los trenes ganen velocidad

Por su parte, Alberto García sostiene que otra de las fórmulas para que el tren gane competitividad frente al avión es aumentar su velocidad, lo que le permitiría arrebatar pasajeros al avión y reducir globalmente las emisiones de gases.

Si el tren circula a una mayor velocidad puede aparecer como una oferta más atractiva para los viajeros que deben efectuar trayectos de 1000/1200 kilómetros, distancias para la que ahora comúnmente se piensa en la opción prioritaria del avión.

En este sentido cita el ejemplo de China, en donde las largas distancias (1.200 kilómetros) son recurridas por trenes que circula a 350 kilómetros por hora.

Su alternativa sería elevar también en España la velocidad del AVE hasta los 350 o más kilómetros por hora, con lo que se podría captar más viajeros del avión. Alguien podría alegar que cuanta más velocidad lleve el tren, más consumo de energía se produce. Pero este experto cree que en el balance global esta opción ahorraría consumo y emisiones. En este sentido cita un estudio en el que se apunta que la mejora opción sera elevar la velocidad del AVE a 391 kilómetros por hora.

El sector aéreo destaca que ha mejorado la eficiencia de las aeronaves un 80%

Las compañías aéreas son responsables del 2% del total de emisiones a nivel mundial; y dentro del sector transporte, emiten el 12% del sector.Pero lo que más preocupa es su aumento de emisiones sin freno. No paran de crecer.

El sector aéreo mundial (que no está sujeto a los compromisos del acuerdo de París) ha fijado por su cuenta un tope máximo de emisiones a partir del año 2021 (sistema Corsia), y promete compensar ese exceso de gases adquiriendo derechos en el mercado, asunto que aún debe pactarse y aclararse, u otras fórmulas que apuntan acuerdos voluntarios.

El grupo IAG (British,Iberia…) se ha fijado como meta para los próximos 5 años incorporar 142 nuevos aviones hasta un 25% más eficientes que los reemplazados.

Asimismo, se propone lograr una reducción del 20% en las emisiones netas de CO2 en el 2030, a través de:renovación de flota y mejoras operativas de eficiencia de combustible, reducción del peso y residuos a bordo de los aviones, menos uso de energía, uso de energías renovables y demás.

Fuentes de Iberia destacan que el sector aéreo ha mejorado la eficiencia de las aeronaves un 80% respecto a las de los años 60. Aducen además que el 80% de las emisiones de CO2 de los aviones ­provienen de vuelos de más de 1.500 km, “una distancia que difícilmente se puede cubrir con otro medio de transporte”. Añaden que una de las medidas necesarias es conectar la red de la alta velocidad con el hub de la T4 en Madrid.

La aviación es responsable del 2% del total de emisiones mundiales, mientras el grupo IAG se fija como meta una reducción del 20% de emisiones en el 2030

“Eso ayudaría a mejorar la ocupación tanto de los trenes como de los vuelos, permitiría reducir los traslados en coches y autobuses, y posibilitaría una gestión más eficiente del tráfico aéreo en rutas de corto recorrido”, explican.

Datos complementarios de Adif

Fuentes de Adif ofrecen datos complementarios en este debate.

En el caso de la Alta Velocidad, el transporte de una unidad de transporte de viajeros supone una emisión de 22,9 g de CO2 eq/UT, frente a los 129,2 g de CO2 eq/UT del avión. “Es decir, el sistema de transporte por ferrocarril para viajeros en infraestructuras gestionadas por Adif AV emite 5,6 veces menos gases invernadero que el transporte aéreo”, indica el gestor.

Asimismo, estudios de este organismo señalan que cada unidad de transporte (considerando viajeros y mercancías) supone una emisión de 14,5 g de CO2 eq/UT, frente a los 129,2 g de CO2 eq/UT del avión. Es decir, el sistema de transporte por ferrocarril, considerando en este caso tanto viajeros como mercancías, en las infraestructuras de Adif emite 8,3 veces menos gases de efecto invernadero que si se utiliza el transporte aéreo.

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